Remplacer les clignotants d’origine est souvent la première modification d’une néo-rétro. Les gros blocs en plastique de série alourdissent la silhouette d’une Bonneville ou d’une Continental GT, et des clignotants LED moto homologués, plus fins, changent immédiatement la lecture de la machine. Encore faut-il que le choix tienne la route sur le plan réglementaire : un clignotant n’est pas un simple accessoire de décoration, c’est un dispositif de signalisation encadré par des textes précis.
Chez Arthus Motors, c’est l’une des questions que l’on nous pose le plus souvent à l’atelier : « Est-ce que ça passe ? » Voici ce que nous vérifions avant de monter une paire de clignotants, et ce que nous vous conseillons de regarder avant d’acheter.
Comprendre le problème : pourquoi les clignotants sont si encadrés
Le Code de la route pose un principe simple : un véhicule ne peut porter que les dispositifs d’éclairage et de signalisation prévus par le code, installés selon ses prescriptions (article R313-1). L’article R313-14 impose ensuite des feux indicateurs de changement de direction aux véhicules à moteur, les cyclomoteurs étant traités à part.
Concrètement, deux séries de règles s’appliquent à une moto :
- Le feu lui-même doit être d’un type homologué. Pour les deux-roues, c’est le règlement ONU n° 50 qui fixe notamment la couleur, l’intensité lumineuse et le marquage des clignotants.
- L’installation doit respecter le règlement ONU n° 53, qui décrit le nombre de feux, leur écartement, leur hauteur et leur visibilité.
Un clignotant parfaitement homologué peut donc devenir non conforme s’il est mal placé. À l’inverse, un montage bien pensé ne rattrape pas un feu sans homologation. Et depuis le 15 avril 2024, les motos sont soumises au contrôle technique périodique : l’éclairage n’est plus seulement une affaire de contrôle routier.
Les critères pour choisir des clignotants LED moto homologués
Le marquage d’homologation : la première chose à regarder
Un clignotant homologué porte, sur sa lentille ou son boîtier, un marquage précis : la lettre E dans un cercle, suivie du numéro du pays qui a délivré l’homologation, puis un numéro d’homologation. À proximité figure la catégorie du feu. Pour les motos, le règlement n° 50 prévoit les catégories 11, 11a, 11b et 11c pour l’avant et la catégorie 12 pour l’arrière.
Attention à une confusion fréquente : le logo CE n’est pas une homologation routière. Il atteste la conformité d’un produit à certaines directives européennes (sécurité électrique, compatibilité électromagnétique), mais ne dit rien de la photométrie ni de l’usage sur route. Seul le E cerclé avec sa catégorie fait foi.
Notre conseil : regardez le marquage sur le feu lui-même dès réception, avant de couper le moindre fil. C’est lui que le contrôleur ou les forces de l’ordre examineront, pas la fiche produit.
La catégorie avant et la distance au phare
Les catégories avant ne sont pas interchangeables au hasard. Elles se distinguent par leur intensité lumineuse, et cette intensité conditionne la distance minimale entre le clignotant et le feu de croisement. D’après le règlement n° 53, cette distance est de 75 mm pour un feu de 90 cd, 40 mm pour 175 cd et 20 mm pour 250 cd ; pour les feux les plus puissants, le clignotant peut être placé à 20 mm ou moins.
C’est ce qui permet de monter des clignotants de catégorie 11c au plus près du phare ou sur les fixations de la fourche : plus le feu est puissant, plus il peut être rapproché du phare sans être noyé dans sa lumière. Un mini-clignotant de catégorie 11, collé au phare rond d’une café racer, risque en revanche de ne pas être conforme.
L’écartement, la hauteur et la position arrière
Le règlement n° 53, dans sa version publiée au Journal officiel de l’Union européenne en 2013, fixe plusieurs repères pour une moto :
- deux clignotants à l’avant et deux à l’arrière ;
- à l’avant, un écartement d’au moins 240 mm entre les surfaces éclairantes, les clignotants devant se trouver à l’extérieur du phare ;
- à l’arrière, au moins 180 mm entre les bords intérieurs des deux surfaces éclairantes ;
- une hauteur comprise entre 350 mm et 1 200 mm au-dessus du sol ;
- à l’arrière, un centre de référence situé au plus à 300 mm en avant de l’extrémité arrière de la moto.
C’est ce dernier point qui pose le plus de difficultés sur les préparations. Raccourcir une boucle arrière et monter les clignotants très en avant, sous la selle, peut sortir de la tolérance. Mesurez avant de percer.
Le nombre de fils : 2, 3 ou 4
Le nombre de fils indique ce que fait le clignotant :
- 2 fils : clignotant seul (un fil de commande, une masse).
- 3 fils : clignotant plus une seconde fonction, en général un feu de position.
- 4 fils : clignotant, feu de position et feu stop dans le même boîtier.
Les modèles 3 en 1 sont très appréciés à l’arrière : ils permettent de supprimer le feu arrière d’origine et d’alléger visuellement la poupe. Mais ce choix déplace les fonctions de position et de stop dans les clignotants. Le marquage doit alors couvrir chacune des fonctions assurées, et le montage doit respecter les règles propres au feu stop et au feu de position, pas seulement celles du clignotant. Sans oublier l’éclairage de la plaque, qui reste obligatoire.
La fréquence de clignotement
Le règlement n° 53 impose une fréquence de 90 ± 30 clignotements par minute, et l’allumage doit suivre l’action sur la commande en une seconde au plus. Or des LED montées sur une moto prévue pour des ampoules à filament clignotent souvent beaucoup trop vite : la centrale « croit » qu’une ampoule est grillée. C’est un défaut de conformité, pas seulement un désagrément. La solution passe par un relais adapté aux LED ou par des résistances ; nous y consacrerons un article de montage à part entière.
Cas concrets à l’atelier
Une Bonneville T100 à air : alléger l’avant
Sur les Bonneville et Scrambler à air, les clignotants d’origine sont fixés sur des tiges assez longues. Les remplacer par des modèles plus compacts change franchement la face avant. Le point de vigilance est l’écartement de 240 mm et la distance au phare : sur ces motos, monter les clignotants sur les fixations de phare ou de fourche se fait généralement sans difficulté, à condition de choisir une catégorie adaptée à la distance réelle.
Une Continental GT 650 raccourcie : le piège de l’arrière
Sur une café racer à boucle courte, la tentation est de tout regrouper sous la selle. C’est là que la règle des 300 mm et l’écartement minimal de 180 mm deviennent décisifs. Un support de plaque avec clignotants intégrés de part et d’autre permet souvent de concilier ligne épurée et conformité.
Un scrambler : assumer des clignotants plus présents
Sur un scrambler, des clignotants un peu plus volumineux s’intègrent naturellement à l’esprit tout-terrain de la moto et offrent une surface éclairante plus généreuse. Ici, la recherche n’est pas la discrétion absolue mais la cohérence avec le reste de la préparation.
Ce que nous recommandons chez Arthus Motors
Notre règle est simple : on choisit d’abord l’emplacement, ensuite le clignotant. Mesurez l’espace disponible, la hauteur et la distance au phare, puis cherchez un modèle dont le marquage correspond à cet usage.
Selon la préparation, nous orientons vers trois familles :
- Les mini-clignotants LED UltraCompact (39 × 22 mm) pour les projets qui cherchent la discrétion. Ils existent en version 2 cosses (clignotant seul), 3 cosses (clignotant et veilleuse) et 4 cosses (clignotant, feu et stop), ainsi qu’en kit de quatre pour l’avant et l’arrière.
- Les clignotants LED 3 en 1 forme obus, au corps en aluminium anodisé noir et au filetage M8, pour une allure années 60 sur une Bonneville ou une Royal Enfield. Ils se déclinent en version 2 ou 3 lumières.
- Les gros clignotants Ø 3,5 cm, 3 en 1 et montés sur tige M10, pour les scramblers et bobbers qui assument une présence plus marquée.
Quel que soit le modèle, vérifiez le marquage sur le feu à réception et confrontez-le à l’emplacement prévu. En cas de doute sur un montage précis, envoyez-nous une photo de votre moto avec les cotes : nous préférons vous orienter avant l’achat plutôt que de voir un clignotant démonté au premier contrôle.
Enfin, testez tout avant de reprendre la route : clignotants gauche et droit, témoin au tableau de bord (obligatoire, il doit être vert s’il est lumineux), fréquence, feu stop au frein avant et au frein arrière.
FAQ
Le logo CE suffit-il pour rouler en règle ?
Non. Le marquage CE ne vaut pas homologation routière. Un clignotant de moto doit porter le E cerclé suivi d’un numéro de pays, d’un numéro d’homologation et de sa catégorie (11, 11a, 11b, 11c à l’avant, 12 à l’arrière).
Puis-je monter des clignotants de catégorie 12 à l’avant ?
Non. La catégorie 12 correspond à l’arrière. À l’avant, il faut une catégorie 11 ou l’une de ses variantes, choisie en fonction de la distance au phare.
Pourquoi mes clignotants LED clignotent-ils trop vite ?
Parce que leur faible consommation est interprétée comme une ampoule grillée. La fréquence doit rester entre 60 et 120 clignotements par minute : un relais adapté aux LED ou des résistances règlent le problème.
Des clignotants 3 en 1 peuvent-ils remplacer mon feu arrière ?
Ils peuvent assurer les fonctions de position et de stop si leur marquage couvre ces fonctions et si le montage respecte les règles de chacune. L’éclairage de la plaque d’immatriculation doit être conservé.
Les clignotants sont-ils regardés au contrôle technique moto ?
Oui. Le contrôle technique des deux-roues, obligatoire depuis le 15 avril 2024, porte notamment sur l’éclairage et la signalisation. Un clignotant défaillant, mal fixé ou dépourvu d’homologation peut y être relevé.
Conclusion
Bien choisis, des clignotants LED moto homologués allègent une néo-rétro sans la mettre hors la loi. Le marquage E et la catégorie du feu, l’écartement, la hauteur, la position à l’arrière et la fréquence de clignotement : ce sont ces quelques points qui font la différence entre une préparation réussie et un passage par la case contre-visite.
Prenez le temps de mesurer avant d’acheter. Une belle moto est d’abord une moto que l’on peut rouler tous les jours.
En complément : Quelle moto choisir comme base pour un projet café racer durable ? et Triumph vs Royal Enfield : quelles différences concrètes au quotidien ?